[本站编辑按：“北航法学沙龙”第六期于2008年4月24日成功举办，发言和讨论已经整理出来，现刊发如下，以飨读者。]
时 间：2008年4月24日（星期四） 晚6：50
[“北航法学沙龙”是飞速发展中的太阳集团tyc151用心策划、举办和打造的一个长期性的品牌沙龙，以“开风气、引学术、育思想”为其指南。“北航法学沙龙”主要面向新锐学者开放，为其提供适合于学术思想外形构思和集中讨论的平台，旨在营造“其乐融融”的交流氛围，凝聚研究群体，活跃研究氛围，促进新锐学者的成长，推动法学新思维的孕育和开花结果。北航法学沙龙开支均由北京市东土律师事务所赞助。]
大家好！欢迎参加本次沙龙，本次沙龙是“北航法学沙龙”的第六场，也是本周举办的“第三届北航法律文化节”的一项重要活动。本次沙龙主要是针对东航返航事件相关法律问题进行探讨。我们非常荣幸地请到了三位专家，来担任今天沙龙的嘉宾。第一位嘉宾是，中国政法大学郑尚元教授，他是中国政法大学教授、博士生导师、民商经济太阳集团tyc151社会劳动保障法研究所所长，中国法学社会法学研究会副会长，中国国家机关人事仲裁争议委员会委员，请大家热烈欢迎。第二位嘉宾是来自实务界的，我们十分荣幸地请到了北京蓝鹏律师事务所主任律师张起淮律师，他是航空法领域的特殊专家，北京市律师协会航空法专业委员会秘书长，空军后勤学院客座法学教授。参加今天沙龙的第三位嘉宾是我院国际法研究所所长孙新强教授。同时，龙卫球院长、李亚梅副书记、肖建华教授及太阳集团tyc151不少老师都来到了现场。参与今天的沙龙的，除了太阳集团tyc151的同学外，还有部分未来的飞行员——来自飞行学院的同学，今天的讨论涉及到你们的同行，谢谢你们的积极参与。参加今天活动的还有一些媒体朋友，如《法制日报》的记者陈煜儒女士，《成都商报》记者陈宝成先生，谢谢你们光临。
关于此事件大家可能都有所了解，它不仅涉及到了劳动法、民法甚至还涉及到宪法问题。接下来还是先就该事件的背景向大家做一个简单介绍：
3月31日，东方航空公司云南分公司直飞昆明到迪庆，昆明到丽江（5架次）等共18架次飞机先后返航，这是一个集体返航事件；
4月1日，东方航空公司云南分公司三架次再次返航；
4月2日，有消息称此次返航是飞行员停工，东航予以否认，称是天气原因导致返航；
4月3日，有消息又称东航云南分公司未与停飞飞行员达成一致；
4月4日，民航云南监管办封存返航航班资料、目的地机场天气实况及相关飞行数据；
4月5号，东航调查返航原因，称如是人为因素将依法严惩；
4月6号，东航就集体返航道歉并坚称是天气原因；
4月7号，东航承认存在人为因素；
4月8日，东航航班延误被指再次罢飞，东航同意向乘客补偿最高400元人民币的补偿；
4月17日，中国民用航空局公布对东航返航的处罚决定，停止东航云南部分航线的经营，交由其他航空公司经营，对其处以150万罚款，这开了一个剥夺航线经营权的先例；
4月18日，东航称将妥善处理东航返航事件及其涉及的旅客权益问题；
4月18日，东航第三次道歉并公布停飞飞行员人数；
4月21日，东航返航飞行员称工资太低；
4月22日，中国民航西南地区管理局在其网站上公布了对东航的处罚决定，东航云南两条航线自5月4日起停飞。
以上是本次事件背景。以前也有过飞行员与航空公司的纠纷问题，主要是飞行员辞职要交巨额补偿，航空公司认为，培养一个飞行员的成本很大。培养一个普通飞行员要6到7年，培养费在50到70万；培养一个机长要10年，大约200万。各地飞行员薪资不等，美国飞行员年薪200万美金，我国是40万人民币。这里还要补充一些关于纠纷的具体实例：07年5月，云南公司的郑志宏因辞职遭1275万元索赔；07年6月25日，法院判决中原航空公司的高某因辞职赔偿航空公司203万元；07年12月，山东航空公司12名辞职飞行员被要求支付6000多万赔偿金；08年1月，四名飞行员提出与山东航空公司解除劳动合同被要求赔偿2480万元；08年1月，温先生因出国定居与国航解约且不用赔偿，首创零赔付；08年3月14日，上海航空公司40名机长认为受到不公正待遇并集体病假；08年3月28日，东航航空公司11名机长因与公司发生劳资纠纷集体告假；3月18日，东航18个航班集体返航。以上是有关返航事件的相关事件背景。
接下来，请熟悉本事件具体情况的张律师先发言。由于我们今天的活动是一个沙龙，所以请大家自由充分表达自己的观点。
张起淮律师（嘉宾）：
谢谢，我来抛砖引玉吧。首先谢谢主持人，谢谢龙院长和各位老师、同学们。很高兴和大家共同探讨社会热点问题。最新消息，有关本次事件的11名机长受到停飞处罚。其实这次事件既是偶然的又不是偶然的。其非偶然性是指这种劳资纠纷和冲突已经由来已久，而各种冲突的表现形式多种多样——罢飞、静坐、绝食、病假、事假、返航等。本次返航事件牵扯到了20多位东航的飞行员，他们处于一个矛盾顶峰的博弈状态。这些博弈者们还包括我代理的海南航空公司的22名飞行员。国航的温先生调解完成零赔付。上星期五新华航空公司的两位飞行员王振军和郭岳炳以裁决的形式零赔付，这也是我国国内首例飞行员在劳动辞职中获得零赔付，但这也是有法律依据的。也有很多人说我国飞行员紧缺，应该从国外聘用。但实际上，在我代理的案件中发现，恐怕还不是这样。我们民用航空公司聘用的飞行员，有集体辞职出国的，有的飞行员已去日本飞行了，但不得已回国打官司；还有，今天下午我还见了三名山东航空公司的交流去香港的飞行员，他们已在香港培训一年，取得香港飞行驾驶执照，但因国内航空公司缺人于是打官司要求他们回来。我所接触的飞行员数量多，面很广，由于我要在第一阶段把这个“砖”抛出来，所以讲了一些与返航相关的情况。东航事件的法律问题，等一下请劳动法和国际法的专家进行解释，我再解释相关的航空法问题。
接下来澄清三个容易忽视的事实。首先，飞行规则规定了飞行员特别是机长有至高无上的决策权。也就是说机长可以依据当天的天气状况，甚至根据自己当时的状态和心理感觉来决定是否飞行。这是全世界航空界的规定。这里有一个“八该一反对”，即该反对时要反对，该返航时要返航，该自己做时要自己做，如果坐在正驾驶位置的机长发现副驾驶的操作不合要求则可以立刻由自己操作，因为这是关乎到乘客安全的人命关天的大事。第二，我国在2006年就已经加入了《关于经济、文化、社会的国际公约》，各国都可以罢工，但我国现行宪法没有规定可以罢工。而面对现在比较强势的航空公司，飞行员得不到正常渠道讲话，为了引起重视他们很可能要采取其他途径表达。飞机上有一个很重要的数据存储，QIR，它记录着除黑匣子外的全部数据——对当时飞机的状态，气流，风速，风切变等数据都可准确记录下来。如果人们获得QIR便可以将当时飞机的飞行状态重现出来，但本次返航的QIR数据丢失了，这是很不应该的。但不论怎样，我认为不构成犯罪。第三，飞行员们的压力也很大。民航总局的调查组认为他们是有组织的罢飞，但实际上并没组织者，目前发现的情况只是说，大家看到前两班飞机返航于是大家就如有惯性一般都返航了。不管怎样，我觉得他们是应当向乘客道歉的。这些飞行员们也对我说，他们愿意向所有本次返航航班的乘客公开道歉。我觉得飞行员们不应将自己的利益强行捆绑到乘客利益上，但这也决不是有人说的“绑架”乘客，而是他们为了自己的利益的确侵害了乘客利益。现在这些飞行员们仍在飞行，但这次事件给他们带来了更大压力。比方说，在空中真的遇到天气问题时不敢返航，或者只能强行着陆，这其实都是很危险的。
其实，本次事件由来已久。关于其原因，有人认为，首先是飞行员短缺。我不这样认为。我国现在有1000多架飞机，2万多名飞行员，所以说飞行员资源并不少。但其中的年龄结构、政治素质、技术素质及合理分配都有问题。现在飞行员最多的是海航，飞机最多的是南航。但都没有充分利用，现在辞职中不能飞行的有200多名飞行员，其中机长40多名。并且每年航校可以培养600到800名，听说我们北航飞行学院每年有近300名学员，我感到很自豪。虽然说培养是有周期的，但并不表明飞行员数量短缺。尤其在民航总局批准飞机进购时要有飞行员数量与之匹配，一架飞机配几个飞行员都是有计划的。对航空公司而言，通常只有机长比较紧俏，而其他飞行员数量充足。也就是说，只要计划不失控，市场和体制不混乱是不会出现人员紧张的。其次认为是因为民营航空公司进入了市场，所以导致人员稀缺。对此我不赞同。民营公司是2004年才进入市场的，比方说春秋航空，但它飞机数量很少，总共五架飞机，并且批准审查很严格。今年春秋只进了一架飞机，而南航进了20架，所以不是民营公司的问题。也有人说，使因为民营公司用钱挖走飞行员，我觉得这种说法是不可靠的。民营公司也是有成本的，而且哪个飞行员不愿意首选势力雄厚的国航而会去选择只有五架飞机的春秋航空呢？
因此，飞行员辞职还是因为体制和环境的问题。我所代理的飞行员所在的企业存在违法和违约等十个方面的问题。第一，普遍超时飞行。我这是有记录的，我们陈记者和我一起去的，她拿的记录本，每个飞行员都有记录。有些飞行员过于疲劳，飞行中非常困倦。美国曾经发生过议会就三名飞行员在飞行过程中睡着了开听证会的事情。尤其是平飞状态，很容易发生这种情况。我们国家的飞行员几乎每人都超时飞行。而在香港，飞行前的进场时间、准备时间全都有计算表，超时还要有领导批，还要待查。在美国，曾有一名机长超时，他在中途的机场停下，然后向乘客道歉并请另一位机长从美国飞到该机场接替他接下来的飞行。我国航空业在此问题上做得不如香港和美国。第二，拖欠飞行员工资。我所代理的飞行员们的劳动合同上都写着每月5号到10号发工资，但每次都是30号才发工资。第三，疗养制度虚化。民航总局规定疗养应是25到30天，在航空公司规定的日期进入疗养地，并在当天进行全身检查、体能检查。从而恢复体能。而我们现在的疗养大概只有10天，而且也没有实际疗养内容。第四，飞行员待遇不实。社会保险、安全奖都存在不同程度的问题，年假包含了普通节假日，军龄不算工龄，工会组织虚化，企业文化缺乏等。还有其他体制和环境的问题就不详细说了，以上都是重要的原因。不论怎样，这些因素都会影响到飞行员的工作情绪，甚至会导致他们将私人怨气发泄到工作当中，这是非常危险的。说白了，很多问题都还是由劳资纠纷引起的。
付翠英（主持人）：
感谢张律师的介绍，有很多都是我们了解不到的事情。按张律师的观点，第一，有些背景我们要重新理清，例如飞行员有决定是否可以飞行及返航的绝对权利；第二，东航返航的原因是综合性的，主要是体制与环境的原因。接下来，有请郑老师发言。
郑尚元教授（嘉宾）：
很高兴来太阳集团tyc151，这是我第一次来。虽然如此我还是有很熟悉的感觉，龙院长和肖教授都曾经是我非常熟悉的同事。刚才听了张律师的发言，就其所谈到的飞行员的休息问题想到了一个小插曲。国外的长途司机在驾驶过程中每隔三小时要休息，否则会被警察吊销执照。关于飞行员和航空公司的纠纷，前几年就有了，近几年更严重了。这个问题涉及方方面面，我由近及远地谈。
首先，是乘客的权益，也就是涉及到保护消费者权益的问题。由于返航致使很多人不能按时抵达目的地，直接间接地导致很多损失，而对于东航的400元赔付我认为太少了。这其中也有个插曲。去年我们30多个教授组成了一个人权代表团去德国开中国人权对话会，回来的时候我们乘坐的是汉莎航空公司的航班，但同行的龙宗智教授预先忘记了OK一下，所以没有座位，只能让其乘坐法兰克福飞往重庆的航班，再由重庆至上海。因此汉莎赔付了700欧元给龙宗智教授。这说明它的赔付标准是非常人性化的。这并不是钱的问题，主要是可以给人以心理上的抚慰。以上是有关东航返航事件的消费者权益方面的相关问题。
其次，关于本事件的劳资关系问题。我国在80年代的企业改革中已经在竞争领域多元化了，国企已经走向市场。但有些特殊领域仍然是绝对垄断，包括航空业也没有完全市场化，近几年才有民营航空公司。当然，如果只有原有的民航总局下的几大航空公司，我猜想可能就不会有所谓的“挖人”事件。民营航空公司应当存在，它的兴起是世界通行的规则。它们进入市场后就形成了一种竞争关系，而竞争是资本和人力的竞争，也就出现了对飞行员的争夺。所以，飞行员的流动是很自然的。国外的飞行员到第三世界国家工作是很正常的。我觉得，由于飞行员工作性质的特殊性和压力的超常人之大，其拥有高收入是很必要的。一个机长拿100万年薪甚至200万年薪，我觉得都不算多。
我们现在的航空公司仍然是计划管理模式，控制着飞行员的飞行档案和飞行执照。这种行政控制手段是很严重的。如果飞行员不交高额补偿，就不给档案和执照，也就是说飞行员在与单位的对抗中始终是弱者。因此，在这次事件中，对于飞行员的集体行动，民航总局有一点是正确的——主要不直接处罚飞行员，而是处罚航空公司，即我们说的用人单位，它就是被执法的对象。由于它不按合同办事损害了消费者权益所以要受到处罚。总的来说，我是站在劳动者的立场的。至于飞行员的行为当与不当，我认为不当。如同刚才付老师所说的，列车在行进过程中是不可以随便停下的。而飞机一旦起飞了，如果确实是天气因素和技术因素，它就只是一个是否遵守企业规章的问题了。而这里显然还是有人为因素的，它决定了飞行员们用错误的方法救济自己的权益。说是集体返航也不正确，只能说他们是不约而同地一起回来了。当然这些飞行员的行为肯定是有瑕疵的，将来也会受到企业的惩戒，比方说，扣发奖金。但是否能达到停飞的处罚，我认为没有这么严重。
为什么会产生这种纠纷矛盾呢？是因为航空公司在处理与飞行员的劳资纠纷上不当。在物质层面上，没有达到他们的企求。虽然目前并没有一个行业标准。从人文关怀上也没有多少温情，缺少感情。所以在这些问题上航空公司的责任比较大。我国国有航空公司忽视飞行员的休息权也是不争的事实。而有关休息权的问题，我认为应该认真对待，因为行业本身的特殊性和工作性质的特殊性都需要我们特别关注，它直接关乎乘客生命安危。
一方面是具体的劳动法权益，另一方面是社会法上的权益的问题。现在的社会保障法不成熟，制度构建也不健全。现在的社保最高标准是平均工资的三倍，一个飞行员的月收入大概四五万块，可是退休进社保后，按北京的标准每月只能拿两千块钱。这对习惯高收入且有相应消费习惯的人而言很难接受，正如那句话：由俭入奢易，由奢入俭难。因此飞行员当然愿意在年轻时尽可能多地挣钱，从而选择工资条件高的航空公司。因此航空公司和飞行员的冲突是持续性的。也正因为机长的稀缺性，航空公司在与他们签合同时才会签无固定期限合同，这不是人文关怀而是从公司利益出发的。这些问题都比较复杂。
付翠英（主持人）：
谢谢郑教授的精彩发言。下面请孙新强教授发言。
孙新强教授（嘉宾）：
刚才的发言都非常精彩。张主任是航空法方面著名的律师，他不光向我们介绍了航空法方面的常识，还揭示了常识背后的东西；郑尚元教授则在劳动法、社会保障法角度剖析了深层次的原因。最近，我们看到了频繁的疑难案件的产生，让我想起来曾经有人说的顺口溜，“改革开放新事多，先生弟弟后生哥”。30年的改革开放使我们的社会和经济体制发生了翻天覆地的变化。就像银行业，如果没有使用ATM机就不会出现许霆案了。如果我们的航空业是按部就班的发展，我们所培养的飞行员就足够了，那么可能就没有这样的问题，而目前的航空业是跳跃式发展，所以就产生了矛盾。
对于这些新出现的矛盾，我们既有的法律并无针对性，难以涵盖。究竟该对返航事件如何定性？我听到三种观点：第一，最极端的认为是绑架，但我觉得目前我国《刑法》中关于绑架罪名的规定很难涵盖它；第二，认为是罢工。罢飞算不算罢工，这个可讨论，但本案好像是飞起了以后出现的问题。第三，认为是消极怠工。这个概念在没有民用航空业以前就已经有了，传统意义上的消极怠工是指生产中的出工不出力，即生产数量大大低于生产能力——能生30个零件只生产15个。而本事件中飞行员是否属于消极怠工呢，我觉得必须把传统概念无限扩大才能涵盖。我也在网上看到有网友问国外如何处理类似事件，但我相信在世界飞行史上，这还是第一次，没有先例。但无论事件起因如何，都不可以以损害乘客的权益为代价。由此上升到另一个层面——职业道德。两年前的俄罗斯核潜艇在北冰洋水深400米下搁浅，180多名军官和士兵全部遇难。但在遇难前，那些官兵费了相当气力将核反映堆关闭，没有丝毫泄露，十分感人，这就是一种崇高的职业道德。而看返航事件，我觉得飞行员的诉求虽然是合理的，但方式很不合理，无法被消费者接受。
深层的启示是：他们为什么要采取这种方式？就像有网友所说，不想飞可以干脆不飞。但不飞是典型的罢工，飞行员大概不会运用这种方式。而飞行员们受过高等教育，了解相关法律，因此利用飞行规则规避法律，因为机长在飞行中有很大的权利，包括飞行安全等问题。但权利不可滥用，而本次事件中他们是否滥用权利了呢？这是可以证明的。在一个机场飞机是否可以正常起落，一个电话就能查到。既然如此为什么航空公司还要欺骗消费者，声称是天气因素，这也是消费者气愤的地方。我觉得在此处，航空公司有其难言之隐，因为事件本身牵扯企业内部太多人的利益。本案不能适用消费者保护法上的欺诈赔偿，因为本案的航空公司不能说其主观上有欺诈。但可以从合同违约上要求航空公司赔偿。
最后，再附带讨论一个也具有启示性的问题。在国际上罢工权是一项基本人权。我们现行宪法没规定中国公民有罢工的权利。这与我们当时制定宪法的一种考虑有关，即我国是社会主义国家，工人阶级是国家的主人，自己怎么能罢自己的工。当时的立法思维出于这样的考虑，认为罢工权不适合我国国情。现行宪法也没规定不许罢工。但宪法列举国家机关权力时还有一个兜底条款“及其他权力”，而规定公民权利时则没有这样的兜底条款。这与美国宪法不同，“本宪法未规定的权利交由各州人民行使”，而我们没有遵循这个模式。因此关于罢工的问题，在我国可以说既没禁止也没允许，探讨起来就比较麻烦。但刚才张律师已经说了，我国准备加入的两个人权公约承认罢工权，以后也许我国也会允许罢工权。但这样也会存在一个如何处理罢工和建立和谐社会的问题，这不能单靠市场解决，需要有科学管制的市场竞争，而且飞行员的想法我们作为乘客在后方并不清楚，一旦飞行员在飞行过程中开小差，尤其在云南那些几乎在大山中间穿梭飞行的，是非常危险的。
所以，我们希望民航局能够通过这一事件进行深刻的反思，能够设计一种体制，使得新加入的航空公司和原有的航空公司，包括我们的飞行员能够达到一种双赢，甚至三赢的局面。这件事情本身的处理意义不大，关键在于透过这一事件，我们能够反思好，设计出一种适应我们目前航空发展的体系，这才是我们追求的。
付翠英（主持人）：
谢谢孙教授的发言，他从东航事件本身看到了其背后的本质问题，分析环环相扣，这一事件在我国目前跳跃式发展的过程中产生是必然的。请其他嘉宾继续补充。
郑尚元教授：
我补充关于孙老师提到的关于罢工的问题，以前我写过一篇名为《罢工与法律规制》，最后刊载在《战略与管理》杂志上，但被改名为《中国特色的罢工法律制度》。我国82年宪法制定时，学者普遍认为是工人阶级并不能罢自己的工。其实法律没有规定，并不等于这一事件在现实生活中并不发生，90年代初，改革伊始就曾经发生过类似的事件，但是我们并没有称之为“罢工”，而是称其为劳动突发事件。其中也有过激的行为，诸如围攻市政府、静坐、堵塞交通……比如大庆在90年代末期解约增效、下岗分流过程中因买断工龄补偿金的不当就有过类似的集体行为。在英美的劳动法中，主要研究工会的行为，称其为产业行为，闭厂撤资等行为都不是轻易被允许的。我们未来可能会有罢工合法化的趋向，但是这一路径有多长并不确定，我觉得这一事件可能会加速这一过程。
张起淮律师：
我也补充两点。首先，这一事件发生后，人们关注点集中在两个问题上，对消费者的补偿和对飞行员的处罚。此次民航总局的两个决定和四点要求开了民航赔偿的先例。我曾代理过的嘉峪关拒载、敦煌坠机、昆明攀机等案件中，民航总局都不能允许采用赔偿的字眼，而只能用补偿。因为补偿是没有责任的自愿的给予。但此次民航总局要求其下属公司，应用航空法和合同法来进行解决，而根据合同法就可以提出赔偿的要求。关于此次的定性，我也没有确定的答案，定为罢工似乎不太合适，毕竟人家是干了两倍的工作嘛，消极怠工是我比较同意的观点，同时民航法中的玩忽职守也是略微贴切的，但民航法的199条规定又比较落后，规定的是行政处分和纪律处分，可以给予吊扣执照6个月，同时可以吊销飞行执照1——6个月处分，直至吊销飞行执照，同时可以按照刑法187条给予刑事处罚，但是刑法187条是79年刑法中的。其次，目前对飞行员的处理不仅是劳资关系双方的博弈将飞行员夹在中间的问题，而且我认为，不排除存在云南当地政府与东航之间关于云南旅游市场的争夺的因素，同时云南的飞行员与总部飞行员的待遇又差别太大，酝酿出这一事件。民航总局的处理是，将两条航线交给西南局其他公司经营，150万的处罚不算什么，但此次五一东航所有旅行社都停飞，交由其他旅行社经营，这背后的利润是惊人的。这次事件的乱不在于飞行员，而在于上层的体制，这次事件之后，人们认为飞行员管理体制在乱，没有像球员一样建立转会制度。现在华东局出台政策，飞行员流转，每年不超过1%，华北局又出台5%的规定，各种规定之间互相冲突。此次事件应该推动对飞行员权益的保护。
付翠英（主持人）：
好，下面请老师和同学参与讨论。
徐緖辉博士（太阳集团tyc151老师）：
首先是关于飞行员的诉求是否合理的问题，我认为并不合理。我想到了两句俗语，一句是会哭的孩子有奶吃，另一句话是马克思说过，权利永远不会超过一个社会的经济结构以及经济结构所制约的文化发展水平。我们目前是拿国外的标准来要求飞行员的休息权来对比的，如果这样说我们大学的老师也是有休息权问题的，国外的老师有学术度假，而我们好像还没有。中国恐怕只有下岗工人的“休息权”才是得到了切实保障的。所以，除非有确切证据表明飞行员在不休息的情况下是对飞行有确实危险的，就不能说明其休息权就比中国普通人的休息权是更为重要的。我认为飞行员可能构成犯罪，因为刑法131条是这样明确规定重大飞行事故罪的：飞行人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员伤亡的，处3年以上7年以下有期徒刑。后面的加重刑的情况下要求有飞机坠毁或者人员伤亡的后果，而前面只要求造成严重后果。所谓严重后果如何界定呢？昨天新闻报道说一人被眼镜蛇咬伤，需要空运血清治病，从这个意义上说，我们并不清楚这十八个航班上有多少个类似的紧急情况，那他们的损失就不能称为严重后果吗？在机场里，乘客随便玩笑的一句说，我的行李里面有炸弹，就会遭致15日以上的行政拘留，那么此时飞行员的这些行为不能被称为是扰乱生产秩序吗？不能被行政处罚法所规制吗？
其次，这件事情我并不认为是罢工，如果此事发生在美国的话，我认为会被定性为一种表达自由。这是在美国宪法修正案的第一条规定的，表达自由应当允许，但是不能将特定相对人的利益作为代价。此时乘客已经购买了飞机票，就成为了特定相对人。这件事也反映了表达自由与立法完善的问题，这反映了目前表达途径的不完善。更好地完善表达的途径，可能对以后同类问题的解决有更多的借鉴。
陈煜儒（法制日报主任记者）：
作为一名新闻一线工作者，我想就铁路和航空对休息权的规定做一比较。我去过大秦铁路司机的休息室，里面有小窗口，是用于监督铁路司机休息的。大秦铁路长达2.5公里，作为运煤专线安全十分重要。张律师提到的休息权是生产力的保障，而并不是单纯的休息。因此我认为休息权十分重要。我对郑老师提一个问题，您认为从社会劳动保障法的角度如何能更好地保障飞行员的权利，或者说对民航局提出哪些建议？
郑尚元教授（嘉宾）：
相关保障目前法律没有规定，目前球员、演艺人员等社会保障和普通人并不相同，例如船员有特殊的船员保障法。目前的公司老总和飞行员在高收入的前提下和普通人一样享有2000元的退休金显然是不现实的。有人提出飞行员收入太高，我觉得这是对飞行员的工作的不可替代性的不了解。新闻中提到浦发银行全体职员平均年收入都高达36万元，但是他们工作的可替代性与飞行员并没有可比性，所以飞行员目前的收入不能算太高。此外，飞行员是否构成犯罪，我认为应当考虑公众的认可度。
张起淮律师（嘉宾）：
我国飞行员的待遇远低于国外，甚至存在被拖欠工资的情况。在今年3.15晚会的前夜，上海有40名飞行员集体告病假，航空公司老总以对其工资补齐的承诺，双方最后达成协议。关于飞行员的休息权的重要性，我也想解释一下，飞行员的身体素质、反应能力非常重要，在起飞之时，各种飞行指标都要观察。
五部委的文件规定是在飞行员辞职或者跳槽的时候，由接收方给上家支付70——210万的培训费，而实际上每个航空公司在索赔的时候都有违规的地方，例如开始提到了1275万元的对飞行员的天价索赔。飞行员实际在成为机长后，给航空公司创造的财富有几千万之多，再辞职的时候还要给航空公司支付一大笔培训费，这合理吗？现在培训的价格是，大学生拿到飞行执照的培训价格是65.2万元，再培训到机长需要140万元。其中猫腻是，首先到国外飞行的时候，购买飞机将其中飞行员的费用包括在内，同时“以飞代训”的情形十分严重，并没有专门培训的飞机。而空军专业飞行员的相关费用也并不是上交国家，而是给公司。此次返航事件中飞行员的真实想法是罢飞的后果很严重，所以只是在空中返回而已，是委婉的，结果却没有想到这种行为的后果更加严重。
飞行学院学生：
我也想发表一些想法。首先说工资的问题，飞行员每年给航空公司创造的价值是成千上百万，而飞行员的年薪是40万元，相比之下还是过低的；其次是休息与安全的关系问题，飞行学院在国外培训的时候，确实有的飞行教练在培训过程中打瞌睡；再次关于本次事件的定性，我认为就本次返航事件而言，更多的是职业道德问题，而不是法律问题。一个社会的公民是权利和义务是相对应的，在其义务尽到的时候，主张自己权利的诉求是合理的，我们更应当制定统一的标准来保护权益。
徐緖辉博士（太阳集团tyc151老师）：
我承认飞行员的作用很重要，但这里存在价格和价值之区别，其工资水平已经超过了其价值水平，但因供需矛盾的存在，还没有超过价格水平。今年广州火车站因大雪停运，几个武警战士累得站在原地就睡着了，这表明有多少人的休息权没有得到保障，而昆仑山口的守卫战士的工资与飞行员相比更是微不足道。
肖建华教授（太阳集团tyc151老师）：
徐老师的观点有法律实证主义的倾向。我觉得，此案中法官可能需要运用司法裁量权来否定这是一个犯罪。假设本案按照刑事案件来处罚的话，会导致整个飞行员群体情绪受影响，我们作为消费者以后也都不敢坐飞机了。导致飞行员以后更不敬业，也直接影响了消费者的合法权益。
薄守省博士（太阳集团tyc151教师）：
我觉得，一个人权利的诉求必须考虑到社会的需求，一个人作出了一定的贡献，但也不能以此来要挟社会。飞行员的待遇问题并不必然和本案之间有什么联系，应当另行解决。在各种权利之间相冲突的时候，必须考虑哪种权利更为重要。此时飞行员的行为是在拿乘客的生命在开玩笑，因此必须杜绝罢飞事件的再次发生。
龙卫球教授（太阳集团tyc151院长）：
刚才大家的发言非常精彩，我也想参与一下讨论。先谈一下有关宪法上的罢工权利的问题。宪法上有没有关于罢工权利的规定是很重要的。虽然说，在推论的意义上，由于不能强制劳动，拒绝劳动的权利是当然而然的，但是如果缺乏宪法确认，那么下面就可能会通过立法来限制这种所谓的当然“权利”；此外，如果没有法权基础，罢工在劳动合同关系上也不能排除成立违约。所以，我们应该认真对待这个问题，当然我也不赞成在今天把这个问题搞得太激烈，太直白――毕竟是需要考虑阶段和国家实际情况。其次，谈一下，返航事件凸显的航空安全问题。我在网上写过一篇关于此一事件的评论文章，当时网上不少主张严厉制裁飞行员的观点，我提出来“抓大放小”，从问题源头出发，重点处理航空公司，因为主要是由于它们恶化劳资关系导致了这一安全问题。这也是有法律依据的。现在看起来，光处罚航空公司还不够，而是应该认真考虑我们航空体制的安全机制的完善。太阳集团tyc151目前启动了一个大项目，就是研究我们现在应当制定一部统一的航空法。这一航空法的目标是，针对空域充分使用的要求，针对航空业日益市场化的实际需要，重新调整我们过去在管理上过于片面强调单纯设卡设令的“军事化模式”。在开放民用的前提下，对于作为航空安全的第一线执行人——航空公司和飞行员，过去的那种单纯军事化方式恐怕不敷其用了，而必须考虑一种更科学的模式：怎么做到对航空公司和飞行员即授权，又能够更安全。部队里面的飞行员，由于有一种为国家服役的义务使命感和神圣感，通过军事化模式遴选和管理，安全往往不成问题；但是民用航空公司的飞行员，现在其为商业公司服务，如果还是采取简单的军事化管理思维，特别是纵容航空公司采取那种威压的方式，恐怕易于引起飞行员的反弹。在三国演义中，刘备曾劝张飞要善待自己帐下的士兵，不能会有危险的，也就是这个道理。在高度危险作业的航空领域，用人单位除了在对于飞行员的进入严格把关外，还应当懂得建立一种相互信任的良性劳资关系，而不能是简单粗暴强制，甚至存在着拖欠工资等现象。我们的航空法制必须尽快健全，尽快现代化，对于这些问题要有规范周密，特别是要把握好航空公司。我们太阳集团tyc151希望能为我们统一航空法的制定尽自己的努力。
太阳集团tyc151同学：
我是太阳集团tyc151二学位的学生，我想站在消费者的角度提问，飞机返航旅客的损失如何确认和计算？旅客在主张自己的权利时，难以取证对抗东航公司。
张起准律师（嘉宾）：
此次事件中消协和民航总局都派出相关组织，解决消费者的问题。在目前航空领域，航班延误有26种原因，而只有8种原因才可以得到赔偿。这8种原因消费者并不清楚，因此仅靠诚信给予赔偿。
我们今天从航空公司、飞行员、乘客各种关系甚至航空安全体制的角度全面探讨了东航事件涉及的诸多法律问题。由于时间关系，我们今天的沙龙到了该结束的时间。最后我们借鉴实话实说的形式，让每位嘉宾以一句话总结自己的观点。
本案中并不涉及到飞行员违反公法的问题，而仅仅是飞行员和航空公司之间的问题。
这一事件中没有赢家，最大的收获是民航总局，应当感谢在座的我们，我们在此推动着民航事业的发展。
对于这一事件，每个人对此都有不同的看法，这是取决于不同人的身份和地位，正所谓：不是情人不泪流啊。
[以上内容根据录音整理，未经本人审阅。整理人：太阳集团tyc151学生 刘晶瑶 姜琳琳]
